創業者ブログ

 
　　レクサスＨＳ２５０hの兄弟車にトヨタＳＡＩがありますが、
異なる部分がたくさんあります。

一番の違いは静粛性です。
遮音材の量が違うと感じます。



ドリンクホルダーはコンソール中央に二人分確保されています。



センターコンソールは一段ですが、奥行きが深くて実用的です。



コンソールの蓋はひじ掛けを兼ねているので、
前後に調整することができます。



後席のドリンクホルダーはアームレスト内にあります。



ＥＴＣユニットはインストルメントパネルの助手席側にあります。



エンジンルームはたくさんトリムがありますが、
全体が囲われているわけではなく、少し大雑把に見えます。



ウインドウォシャー吹き出し口はボンネット裏側にあります。



フロントのけん引フック取り付け口は
バンバーの黒い部分の一部を取り外すようになっており、
デザインをスポイルしないよう工夫されています。



このクルマは入庫してすぐに買ってもらったので
今はもうありません。

試乗した感想として、
トヨタハイブリッドの特徴が色濃く出ていると思いました。

私は先代クラウンハイブリッド以降、トヨタのハイブリッド車に乗っていません。

トヨタのハイブリッドはエンジンとモーターがプラネタリーギヤでつながっているので
切り離すことができません。

日産と新しいホンダハイブリッドは自動クラッチ式です。

運転した感覚とし、モーター走行からエンジンが始動し切り替わった時の
ショックが大きいと感じました。

私は現在シーマ（現行ハイブリッドモデル）に乗っています。
シーマの場合、市内走行で半分ほどモーター走行できますが、
トヨタハイブリッドは４分の一ぐらいに感じます。

ニッサンハイブリッドはエコモードで乗ると
時速１００キロぐらいまでモーター走行できますが、
ＨＳは時速５０キロ前後になるとエンジンが始動してしまうので、
モーター走行がとても短く感じます。

ニッケル水素バッテリーとリチウムイオンバッテリーの差かもしれません。

７０年代の「ナナハンバイク」はいろいろな種類のエンジンが存在していました。
ホンダの４サイクル４気筒、ヤマハの４サイクル２気筒、カワサキの２サイクル３気筒、
スズキも２サイクル３気筒でしたが水冷でした。

現行「ナナハン」はほとんどのメーカーが４サイクル４気筒水冷に統一されています。

ハイブリッドも現在はいろいろな技術が入り乱れています。
トヨタシステムの場合、高速燃費が20％落ちるといわれており、
最近よくこの問題が指摘されています。

私はアウトランダーＰＥＨＶと新型アコードにたいへん興味を持っています。

トヨタ式はミッションが無い代わりにエンジンとモーターがつながっています。
これによりトランスミッションが不要になります。

その影響で高速走行はモーターを引きずることになり、
燃費悪化を招いています。

アウトランダーＰＥＨＶと新型アコードはこの対策が行われており、
私はたいへん関心があるので、近いうちに仕入れようと思っています。